El actual escenario probablemente haya sido pensado solamente en la mente de un escritor, un guionista de ciencia ficción o un director de cine. Inclusive con la pandemia desatada en Wuhan, había una mirada incrédula y una perspectiva de lejanía con respecto al impacto que podía tener en otras latitudes o longitudes. El escenario del presente es variable respecto al país o territorio, pero con parámetros comunes: distintos grados de aislamiento social, reducción de la circulación sobre todo inter jurisdiccional e internacional, al punto de prácticamente haber cerrado o bloqueado cualquier frontera tanto externa como interna.
El transporte marítimo internacional, y el transporte por modo acuático en general, se encargan de trasladar más del 90% del volumen de mercancías, y entre el 87 y el 89% si lo observamos desde la perspectiva del valor comercial. Por otro lado, desde el punto de vista de los pasajeros no existe duda que el traslado mayoritario se hace por otros medios, pero también existe una importante industria del turismo en los buques de pasaje.
Desde el punto de vista de la carga, ya en el 2018 había habido un retroceso del porcentaje de incremento del transporte marítimo de mercancías de un 4,1% en 2017 a un 2,7% en el 2018. Esta ralentización se debió a varios procesos, pero principalmente a las tensiones producto de la denominada guerra comercial entre EE.UU. y China, a la salida del Reino Unido de la Unión Europea (“Brexit”), al incremento del proteccionismo, las tensiones geopolíticas y las perturbaciones propias de la oferta como las registradas en el sector del petróleo (Informe del Transporte Marítimo 2019, UNCTAD Naciones Unidas, 2019).
Respecto al sector petrolero en particular, UNCTAD previó un crecimiento estimado promedio entre 2019 a 2024 de un 3,4%, crecimiento producto principalmente por el contenedor, los graneles secos y el gas, no por el petróleo. Pero incluso en ese escenario, la incertidumbre, los riesgos asociados al recrudecimiento de tensiones comerciales, y los reveses que sufrieron varios sectores como la interrupción del comercio de mineral de hierro por el ciclón “Verónica” en Australia, las repercusiones del accidente de la presa del Vale en Brasil, o las sanciones comerciales a Irán y Venezuela (dos de los principales exportadores de petróleo) podían inclinar la curva del crecimiento hacia la baja.
Si en esa situación existía un riesgo potencial de que el crecimiento del transporte de mercancías fuese negativo, en el actual escenario parecería que esto es una certeza.
Ya con la caída de finales del 2015 a menos de 30 USD de precio medio por barril, algunas empresas, o divisiones dentro de una compañía, de explotaciones de plataformas off shore y transporte de hidrocarburos tuvieron que parar sus operaciones, y varias de ellas quebraron, con un barril a 12,2 USD (OPEP) a finales de abril de este año (precio más bajo registrado desde 2003), encontramos un escenario para nada alentador.
En el caso de carga seca, ya sea a granel o en contenedor, si bien no se encuentran en la misma condición que los hidrocarburos, tampoco es demasiado prometedora: China es “la fábrica del mundo”, y como tal ocupa un papel sumamente relevante en el transporte de graneles secos y contenedores, representando la mitad del crecimiento que experimentó el transporte marítimo en la última década, y siendo en la actualidad una cuarta parte del total del comercio marítimo mundial. Los cambios en su matriz económica producto de su actual programa de reformas irán en detrimento de la demanda de graneles secos, ya que el programa intenta re-orientar su economía hacia un crecimiento impulsado por la inversión, y la producción basada en el consumo y los servicios.
Por último, dentro del sector hubo en 2019 un exceso de oferta de buques, con un crecimiento de 2,61% de la flota mundial (y un 7,25% en el caso de los buques gaseros, y 5% en el caso de los portacontenedores), pero con una baja en la entrega de los buques tanques.
Ante este escenario pre pandemia, sumado a la caída del PBI mundial que distintas fuentes estiman de entre un 4,6 hasta más de un 6%, es probable que exista una importante contracción en el comercio marítimo mundial.
En el caso de la industria de los cruceros la situación es peor: Las tres principales operadoras de cruceros (Carnival, Royal Caribbean y Norwegian Cruise Line) prevén una caída superior al 16% de sus acciones, suspensión de travesías programadas, el cierre de muchos países a los buques de pasajeros, por lo que se enfrentan a tener que hacer el reembolso de gran parte de sus ventas.
A esta situación se suman las restricciones al tráfico aéreo internacional lo cual desde el punto operativo complica actividades como el embarque y el desembarque de tripulantes, con los riesgos que conlleva la fatiga en las tripulaciones o la incapacidad de operar debido a no cumplir con la dotación de tripulantes mínima necesaria para operar un buque.
Como conclusión sabemos que el transporte y el comercio marítimo de mercancías se encuentran fuertemente influenciados por el crecimiento económico y el intercambio comercial. Si anteriormente a la pandemia había riesgos de que haya una contracción del sector por los factores citados en este ensayo, entre otros, con la incertidumbre del escenario actual, existen muchas probabilidades de que haya, al igual que en muchos otros sectores y actividades, una caída importante hasta que nos adaptemos a esta “nueva normalidad”.
Pareciera que el escenario actual requiere ajustarse bien el chaleco salvavidas, poner proa a la tormenta y “capear el temporal”, y esperar… que lleguen vientos francos y mares calmos antes de llegar a destino.